¿Qué nació antes, el acrónimo o su significado? Esta es la primera (y superficial) pregunta que aflora en nuestra mente tras ver en funcionamiento el centro de información y entretenimiento HABIT del proveedor de componentes Visteon, aunque hay que decir que en este caso sus ingenieros han estado bastante acertados.

El HABIT, de Human Bayesian Intelligence Technology, es una nueva plataforma multimedia para automóviles que no solo puede regular el aire acondicionado o reproducir canciones desde tu teléfono, sino que ajusta automáticamente el climatizador dependiendo de la hora del día, la temperatura exterior, el ritmo de conducción y tus preferencias en días anteriores. Es más, incluso puede recomendar la música o las estaciones de radio (incluyendo no sólo música, sino también emisoras con información sobre el tráfico) basándose en estos parámetros. El propósito de HABIT, naturalmente, es que el conductor tenga toda su atención en la carretera en lugar de en los botones y los diales de la consola central, haciendo que sus recorridos sean más placenteros y seguros.

¿La idea de que tu coche te conozca mejor que tú no te da un poquito de grima? Pues el vídeo que tienes tras el salto se encargará de que así sea.

La historia de Lamborghini está trufada de bestias mecánicas agresivas e imponentes, pero ninguna hasta la fecha se ha atrevido a ser tan desmadrada, tan pasada de vueltas como el nuevo Egoista. Concebido como un auto-regalo por el 50 aniversario de la marca, este modelo conceptual es prácticamente un gadget en sí mismo. Su estructura de fibra de carbono y aluminio ha sido pensada para envolver a un único ocupante (de ahí el nombre de la criatura), acercándolo más al piloto de un caza de combate que al conductor de cualquiera de los toros de la casa de Sant'Agata Bolognese.

Las peculiaridades técnicas del Egoista son numerosas, aunque Lamborghini no ha querido detallarlas en profundidad. Una de las más evidentes es el uso de múltiples pilotos LED con un efecto tridimensional para marcar la presencia del Egoista por la noche, dejando sus dos faros halógenos totalmente camuflados entre las entradas de aire delanteras. Igualmente interesante es la ausencia de espejos retrovisores o cámaras que los sustituyan (al menos hasta donde llegan nuestros ojos), aunque con su motor 5.2 V10 de 600 CV, el hipotético propietario de este aparato no debería preocuparse por ser adelantado en el momento más inoportuno. Y por supuesto, nos queda el interior.

Durante los últimos años los automóviles eléctricos han progresado a toda velocidad. Una de las compañías generalistas que más énfasis está haciendo en esta forma de movilidad sostenible es Ford, que a pesar de no dar tanto bombo como otras marcas a sus modelos a baterías, ya cuenta en Estados Unidos con un coche sin emisiones (el Focus Electric) y un buen puñado de híbridos. Son coches que tienen muy poco que ver con esos primeros vehículos eléctricos con baterías de ácido y plomo, pero siguen enfrentándose al dilema de siempre: hay que meter el motor en alguna parte, y no es que las baterías dejen demasiado espacio libre a diseñadores e ingenieros. Una posible solución a este problema es la tecnología eWheelDrive, que integra el motor eléctrico y el sistema de regeneración de la frenada dentro del cubo de las ruedas.

Aunque los motores in-hub no son precisamente nuevos (de hecho llevamos viendo modelos conceptuales desde hace bastantes años), son muy pocas las compañías que se han lanzado a trabajar en este tipo de sistemas, con Mitsubishi a la cabeza. El sistema desarrollado por Ford Europa ha sido creado en un principio para facilitar la construcción de vehículos urbanos muy pequeños, con espacio para cuatro personas en las dimensiones de un biplaza (¿habrá competencia para el Smart eléctrico?). Esto es así porque en palabras de Ford, para el año 2050 se duplicará la población urbana del mundo y se cuadruplicará el parque automovilístico, lo que podría dar lugar a auténticos problemas de congestión y abastecimiento energético.

El uso de motores integrados en las ruedas presenta otra serie de beneficios. Dado que el paquete de baterías se puede distribuir en el suelo del vehículo (algo que ya hemos visto en el Clase B Electric Drive de Mercedes a pesar de que no utiliza esta tecnología) o donde de otra forma iría el túnel de la transmisión, sería posible liberar el espacio donde normalmente se sitúa el motor delantero para almacenar equipaje. Otro beneficio sería utilizar la dirección integrada en las ruedas para hacer posible que el vehículo se desplazara de forma casi totalmente lateral para facilitar así su aparcamiento; una característica compartida con el Hiriko. Por supuesto, este sistema también presenta dificultades, como la necesidad de lidiar con el peso añadido por los motores eléctricos (especialmente si hablamos de configuraciones 4x4 en lugar de un sistema tracción sencilla) o el eterno problema de la masa no suspendida y sus más que posibles efectos sobre las prestaciones dinámicas y el confort de marcha del vehículo.

En estos momentos Ford no ha hecho público plan alguno para lanzar comercialmente su tecnología eWheelDrive, que está sendo desarrollado en colaboración con los proveedores de componentes Shaeffler, Continental, la Universidad Técnica de Aquisgrán y la Universidad de Ciencias Aplicadas de Regensburg. Todo lo que hay hasta la fecha es un prototipo desarrollado sobre la base del Fiesta, pero ya te puedas imaginar que este proyecto existe para algo más que tener entretenidos a los ingenieros de la compañía.

Tras la popularización de los faros LED, dos son las tecnologías con las que los fabricantes de automóviles quieren cambiar para siempre los sistemas de iluminación en carretera: los elementos OLED y los sistemas de proyección láser. Audi ya está experimentando con los primeros y BMW ha hecho público su propósito de comenzar a montar los segundos en sus automóviles más pronto que tarde (algo que avanzó con el prototipo i8), así que Mercedes se ha puesto las pilas con el nuevo Concept GLA, un estudio de diseño que será exhibido la próxima semana en el Salón del Automóvil de Shanghái que nos muestra el futuro SUV compacto de la firma de la estrella.

Aunque lógicamente el comunicado oficial se centra en el diseño del vehículo y el rendimiento ofrecido por su motor 2.0 turbo de 211 CV, asociado a un cambio de doble embrague con siete marchas, lo que realmente debería llamar la atención de todo amante de los gadgets es el uso de proyectores láser en los faros.

Fisker Automotive, el único fabricante de vehículos verdes que parecía tener el potencial para hacer sombra a Tesla Motors, está atravesando su peor momento desde su fundación. La compañía está luchando para frenar una implosión que cada vez parece más próxima después de que se hundiera A123 Systems, su proveedor de baterías, y hoy ha anunciado que emprenderá una "reducción significativa" de personal para mantener a flote la empresa. En total serán despedidos el 75% de sus empleados, o alrededor de 160 personas de su actual plantilla de 200 trabajadores según la agencia de noticias Bloomberg.

Además de producir las baterías utilizadas por el bellísimo Karma, hasta ahora el único modelo de Fisker, A123 Systems era uno de los accionistas principales del fabricante californiano fundado por Henrik Fisker, ex-jefe de diseño de Aston Martin. Su bancarrota supuso un duro mazazo para Fisker, que además ha sido presa de la peor de las suertes, dado que perdió más de 300 automóviles por culpa del huracán Sandy (que no es una cifra pequeña para un fabricante de su tamaño) y también tuvo que hacer frente a una campaña de revisión por riesgo de incendio que dañó su imagen pública.

Los teléfonos móviles y los navegadores portátiles están erosionando las ventas de las unidades GPS ofrecidas de forma opcional por los fabricantes de automóviles, pero nadie está dispuesto a tirar la toalla. Nada más lejos de la realidad. Los nuevos navegadores para coches están evolucionando para incorporar aplicaciones propias y sistemas de telemetría con los que seguir aportando ese valor adicional no ofrecido por otros sistemas (algo que sigue reflejándose en el precio final de un vehículo cuando se marca la casilla "navegador"), y Daimler es una de las empresas que quiere apostar con más fuerza por este mercado. Sus centros multimedia no dejan de evolucionar, y para la nueva generación, Garmin se encargará de suministrar el sistema de navegación.

Aunque Daimler y Garmin ya tenían un acuerdo por el cual la firma estadounidense facilitaba su tecnología de control del estado del tráfico para algunos vehículos del grupo alemán, ahora la compañía matriz de Mercedes-Benz y Smart ha decidido que integrará su tecnología de navegación en los centros multimedia que irá lanzando durante los próximos cuatro años. No sabemos si Harman seguirá fabricándolos, pero probablemente la selección de Garmin implicará el uso de cartografía cotejada por Navteq, propiedad de Nokia.

Es necesario recordar que Garmin no es precisamente nueva en estas lides. Desde hace años la compañía también facilita su tecnología de navegación a Aston Martin y Chrysler, que a su vez cede algunos de sus modelos a la italiana Fiat, más adepta a los navegadores de bolsillo de TomTom.

[Vía Autoblog]

Ahora sí, ha llegado la hora de la verdad para Mercedes. Tras años de experimentos para comprobar la viabilidad de sus vehículos eléctricos y usando como base los ensayos realizados por Smart, el fabricante alemán ha presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York el nuevo Clase B Electric Drive, una versión movida a electrones de su familiar compacto. Recientemente fue presentado en fase conceptual, pero el vehículo que tienes sobre estas líneas es ya el coche definitivo, tal y como saldrá a la venta en 2014.

El actual Mercedes-Benz Clase B fue lanzado en el año 2011 como modelo de segunda generación. Ya desde el primer día los ingenieros de Merche lo diseñaron para que en el futuro pudiera albergar motorizaciones alternativas, creando con tal efecto una estructura capaz de transportar paquetes de baterías sin restar teóricamente espacio interior. De esta forma, ha sido posible esconder un paquete de baterías bajo los asientos delanteros y traseros, mientras que el motor eléctrico se sitúa en posición convencional, bajo el capó.

Por todos es sabido que NVIDIA está en todos los caldos, y buena parte de la impresionante diversificación que está experimentando su negocio se debe al potencial de Tegra en ámbitos que poco tienen que ver con los videojuegos. Su plataforma móvil ya disfruta de una excelente acogida en el sector automovilístico gracias a su adopción por gigantes como el Grupo Volkswagen (con Audi a la cabeza) y el apoyo brindado a través de compañías más pequeñas pero tan ruidosas como Tesla, pero NVIDIA quiere ir mucho más allá de los centros multimedia, y Jetson será la clave para hacerse un hueco en el automóvil del futuro.

El aparato que tienes sobre estas líneas tiene el luengo nombre de Jetson Automotive Development Platform, y aunque parece un radio CD 1-DIN desprovisto de su carcasa, es en realidad un kit de desarrollo basado en un chipset Tegra "con GPU de clase Kepler" que no sólo controla las funciones multimedia de un coche, sino que también es capaz de asumir responsabilidades tan grandes como la detección de vehículos en las inmediaciones, el procesamiento de los sistemas de alerta de cambio de carril involuntario y diversos sistemas de visión electrónica que ya están siendo implementados en vehículos de gama media.

Para abarcar el máximo número de sistemas y facilitar la vida a los desarrolladores, Jetson ofrece soporte para Android, Linux y Genivi.

Es evidente que el precio de adquisición es la gran barrera que está bloqueando la aceptación en masa de los vehículos eléctricos por parte del público, pero no es menos cierto que superado el problema del coste queda otro gran escollo que sortear: la autonomía. Ahora mismo la tecnología de iones de litio hace que los vehículos a baterías sean válidos casi exclusivamente para desplazamientos urbanos (el Tesla Model S sería la honrosa excepción, y ni siquiera el famoso sedán de Elon Musk ha podido evitar totalmente esta polémica), así que BMW ha decidido cortar por lo sano de cara al lanzamiento del i3, ofreciendo vehículos con motor de explosión en préstamo a los compradores de su polivalente eléctrico.

Se puede opinar muchas cosas sobre Rolls-Royce, desde que sus coches representan el paradigma de la exquisitez británica aplicada al mundo del automóvil, a que sus precios sólo se pueden comprender gracias a una clientela que ya no sabe qué hacer con su dinero. Lo que nadie puede debatir es que el fabricante inglés construye algunos de los vehículos más confortables del mundo, y ahora serán todavía más suaves gracias a una transmisión automática más inteligente que sus propios conductores. O como mínimo, con una mayor capacidad de previsión.

Este nuevo cambio de marchas automático de ocho velocidades ha sido presentado como primicia absoluta en el Salón del Automóvil de Ginebra sobre el nuevo y elegantísimo Wraith, un coupé del más alto copete con el que la prestigiosa marca de Goodwood quiere competir más directamente con sus compatriotas de Bentley. Su mayor particularidad es que es capaz de adelantarse a las condiciones de la carretera basándose en la información proporcionada por el GPS del automóvil, de forma que seleccionará la marcha más indicada para cada momento dependiendo de los hábitos de circulación del conductor y de si se aproxima una curva o una interminable recta donde liberar los 632 CV de su motor 6.6 V12 biturbo.

Evidentemente, el precio del Wraith y su sofisticada transmisión está totalmente en línea con el resto de la gama de Rolls-Royce: 245.000 euros es lo que costará este supercoupé de más de 5 metros de largo cuando salga a la venta a finales de 2013. Y no, no por más "pequeño" se olvida de la falsa bóveda celeste por fibra óptica a la que ya nos tienen acostumbrados (qué más quisiéramos) los diseñadores de la casa.

Si quieres empaparte en sus datos técnicos, tras el salto encontrarás una prolija nota de prensa con nada más y nada menos que 25 páginas exhortando las virtudes tecnológicas y estéticas del Wraith, además de un par de vídeos mucho más fáciles de asimilar.

No pasará mucho tiempo hasta que todos los coches integren sistemas de streaming de audio vía internet en sus sistemas multimedia. Hasta entonces, en cualquier caso, serán noticia anuncios como el de hoy, dado que dos de los más grandes pesos pesados, Spotify y Deezer, han anunciado su lanzamiento en la mayor parte del catálogo de Volvo. Spotify ya está disponible oficialmente, mientras que Deezer lo hará en mayo.

Según han anunciado ambas compañías aprovechando el Salón del Automóvil de Ginebra, los modelos del fabricante sueco equipados con el centro multimedia Sensus Connected Touch (desarrollado por Parrot, para mayor información) podrán reproducir música en la nube usando mochilas 3G/4G o un teléfono móvil haciendo de puente. Ahora mismo no mucha información técnica en cuanto a las aplicaciones en sí mismas, pero sabemos que Spotify permitirá seleccionar temas por artistas y álbumes, buscar los últimos lanzamientos regionales y reproducir las canciones más escuchadas.

Tanto Spotify como Deezer podrán ser controlados usando órdenes de viva voz, y ambas aplicaciones estarán disponibles de serie en todos los coches de Volvo salvo el XC90. Si quieres echar un vistazo al funcionamiento de Spotify y comparar su funcionamiento con la implementación de Ford, encontrarás un vídeo oficial tras el salto.

¿Un Ferrari a baterías? No se te ocurra susurrar tan atrevidas palabras en las proximidades de Luca di Montezemolo, lo mismo te cuesta un rapapolvo. ¿Pero híbrido? Eso ya es otra cosa muy distinta. Para mantenerse en lo más alto de la industria automovilística y respetar al mismo tiempo los últimos requisitos medioambientales Ferrari va a tener que esforzarse durante los próximos años como nunca antes a lo largo de su historia, y su nuevo LaFerrari es la mejor representación de este impulso hacia una cavallino más brioso que nunca y al mismo tiempo más limpio que cualquier otro de su estirpe.

Presentado como sucesor del legendario Enzo durante el Salón del Automóvil de Ginebra, el nuevo LaFerrari es un superdeportivo que combina un motor de combustión 6.262 cc y 12 cilindros en V con un propulsor auxiliar de tipo eléctrico (HY-KERS para los familiarizados con la terminología técnica de Ferrari), que aporta una patada con la que le es posible obtener 963 CV (800 CV sin esa coz aportada por el sistema de recuperación de energía cinética) y un par motor de más de 900 Nm, que en la práctica suponen un 0 a 100 de menos de tres segundos y una punta superior a los 350 km/h (los 300 km/h los alcanza en 15 segundos, por si necesitas una demostración de poderío más detallada).

Estas cifras hacen que el nuevo LaFerrari pueda presumir de ser el híbrido de producción más rápido de la historia, además de un coche relativamente "limpio" dentro de la esfera de los superdeportivos (o más bien hiperdeportivos), con unas emisiones todavía no homologadas de 330 gramos de CO2/km. Como referencia, el infinitamente más aburguesado Ferrari FF emite 360 g/km. ¿Perdidamente enamorado de esta belleza italiana de nombre redundante? Pues ve haciéndote a la idea de mantener tu romance en términos platónicos, porque las 499 unidades que serán fabricadas ya tienen asignados sus compradores, que se han comprometido a pagar un millón de euros.

Si estás bien puesto en el mundo del motor, posiblemente habrás oído hablar de cierta belleza croata llamada Rimac Concept One. Bien, este precioso supercoupé eléctrico de 1.088 caballos acaba de tener un hermanito gracias a la gente de Applus+ IDIADA, que ha desarrollado un prototipo más radical llamado Volar-e que se basa en el elegante biplaza de los Balcanes, modificado para la ocasión con una carrocería totalmente racing y una electrónica muy revisada para imprimirle unas características más deportivas.

La firma de ingeniería barcelonesa, más conocida por sus servicios de asesoramiento y testeo para los fabricantes de coches, ha desarrollado el Volar-e bajo el patronazgo de la Comisión Europea, que lanzó un concurso a lo largo y ancho de la Unión para crear un prototipo con el que potenciar la imagen de los vehículos eléctricos, financiado el 50% del proyecto. El Volar-e cuenta con cuatro motores a baterías que le otorgan 800 kW y 1.500 Nm, un nuevo sistema de control vectorial de la trazada y un sistema de carga rápida que permite reabastecer las baterías en cuestión de 15 a 20 minutos. Posee modos de conducción eco, dinámico, racing y mojado, acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos y puede alcanzar los 300 km/h.

Por supuesto, tener un pie de plomo impacta en la autonomía de un vehículo eléctrico de forma todavía más negativa que en uno con motor de explosión, así que el modo racing aniquila la batería del Volar-e; sólo podría recorrer 50 kilómetros antes de tener que buscar un cable de carga, cuando una conducción normal permitiría hacer 180 km.

El Volar-e fue construido en cuestión de cuatro meses (en parte porque gran parte de su base técnica ya existía), pero no es un simple concept de exhibición, como han demostrado sus responsables en el Circuit de Catalunya. ¿Quieres verlo? Pues tienes un épico vídeo oficial tras el salto.

[Actualización: IDIADA se ha puesto en contacto con nosotros para indicar las cifras de par y potencia exactas, que no estaban presentes en la nota de prensa oficial. Hemos actualizado el artículo con estos datos.]

Los actuales sistemas de navegación GPS son más que apropiados para encontrar ese cine en el que se está proyectando la última sesión de tu película favorita o llegar a tiempo al trabajo utilizando los sistemas de alerta de tráfico, pero su precisión dista mucho de ser apta si lo que se quiere es usar la red de satélites como lazarillo para los vehículos autónomos del futuro. La triangulación WiFi arregla parcialmente este problema, pero tal vez la auténtica solución sea la que proponen científicos de la Universidad Carlos III de Madrid, que han mejorado la precisión urbana del GPS en un 90% usando sensores de movimiento similares a los que podemos encontrar en un teléfono móvil.

Complementando los datos del GPS con tres acelerómetros y otros tantos giroscopios para seguir con el máximo detalle el movimiento del vehículo, este sistema de navegación es capaz de "eliminar las desviaciones instantáneas ocasionadas por la degradación de las señales recibidas en el receptor GPS o la pérdida total o parcial de los satélites". Esto redunda a su vez en una desviación de 1 a 2 metros, cuando las pérdidas de señal pueden elevar este margen a 50 metros usando un GPS convencional.

A partir de noviembre de 2015 los camiones que se comercialicen en la Unión Europea deberán incluir algún tipo de sistema de frenada de emergencia para evitar colisiones con otros vehículos. Este tipo de tecnologías, ya bastante extendidas dentro de los automóviles de tipo turismo, está así implementándose a toda velocidad en grandes transportes comerciales como la nueva serie FH de Volvo Trucks. La compañía (independiente de Volvo Cars, el fabricante de coches) quiere mostrar al público la efectividad de su sistema, así que nada mejor que un vídeo grabado por especialistas para que comprobemos su efectividad sin miedo a que el corazón se nos salga por la boca.

Como otros sistemas similares, el del Volvo Trucks utiliza un radar que monitoriza los vehículos delante del camión y avisa al conductor en caso de que se aproxime más de la cuenta. Cuando detecta que la colisión es inevitable a la velocidad actual, automáticamente se activan los frenos, evitando el choque (el límite de efectividad se encuentra en 70 km/h) o al menos reduciendo la velocidad del impacto. Esta tecnología es vital para Volvo Trucks no sólo por una mera cuestión legal, sino también porque la compañía está muy involucrada junto a Volvo Cars en el desarrollo de los llamados trenes de carretera, convoyes semi-autónomos en los que un camión situado en cabeza se encarga de dirigir una fila de varios automóviles sin intervención directa por parte de sus conductores.

¿Quieres verlo en acción? Pues tras el salto podrás ver su funcionamiento en un camión con una masa de 40 toneladas.