El Nissan Leaf es probablemente el vehículo más tecnológico que la marca posee en estos momentos, y gran parte de ello es gracia a su sistema interactivo Carwings. Esta centralita inteligente se encarga de enviar los datos del vehículo al centro global de datos de Nissan para que el usuario pueda acceder a datos como el consumo o el estado de la carga de la batería desde cualquier punto a través de su teléfono. Pero, ¿esos datos siempre están al alcance de Nissan? No siempre, ya que por ejemplo, a menos que el usuario diga lo contrario (hay un apartado para desactivarlo), la función de leer canales RSS envia datos relacionados con la ubicación y otros detalles a los servidores públicos del fabricante.

Esto para muchos puede suponer un asalto a su intimidad, pero lo que en realidad quiere Nissan es poner mayor información al alcance del conductor. Para ello planea ofrecer toda esta información recibida directamente a los desarrolladores de aplicaciones, con la idea de poder interactuar en el momento con el vehículo. Por ejemplo, si vas de viaje y pasas por una determinada avenida, las aplicaciones de restaurantes podrían enviarte cupones de descuentos al vehículo inmediatamente después de conocer tu ubicación. Lo mismo pasaría con las gasolineras. Había que ver el interés mostrado por los desarrollares y hasta qué punto los usuarios están dispuestos a ofrecer estos datos, pero no dejan de ser funciones e ideas realmente atractivas.

Fisker Automotive, el único fabricante de vehículos verdes que parecía tener el potencial para hacer sombra a Tesla Motors, está atravesando su peor momento desde su fundación. La compañía está luchando para frenar una implosión que cada vez parece más próxima después de que se hundiera A123 Systems, su proveedor de baterías, y hoy ha anunciado que emprenderá una "reducción significativa" de personal para mantener a flote la empresa. En total serán despedidos el 75% de sus empleados, o alrededor de 160 personas de su actual plantilla de 200 trabajadores según la agencia de noticias Bloomberg.

Además de producir las baterías utilizadas por el bellísimo Karma, hasta ahora el único modelo de Fisker, A123 Systems era uno de los accionistas principales del fabricante californiano fundado por Henrik Fisker, ex-jefe de diseño de Aston Martin. Su bancarrota supuso un duro mazazo para Fisker, que además ha sido presa de la peor de las suertes, dado que perdió más de 300 automóviles por culpa del huracán Sandy (que no es una cifra pequeña para un fabricante de su tamaño) y también tuvo que hacer frente a una campaña de revisión por riesgo de incendio que dañó su imagen pública.

Con un nombre tan evocador como Grizzly, es de esperar que el último robot industrial de Clearpath se sienta más cómodo correteando por el monte como un úrsido de verdad que no limpiando los suelos de tu casa cual Roomba. Este nuevo robot de cuatro ruedas ha sido creado para hacer más sencillas las labores de labriegos y técnicos forestales, ofreciendo características de auténtico todoterreno con la versatilidad de un vehículo no tripulado gracias a su conexión Ethernet. Posee un motor eléctrico de 80 caballos con el que puede alcanzar una velocidad máxima de 19 km/h, una capacidad de carga de 600 kg y un despeje de 20 cm. En otras palabras, es toda una bestia.

Por supuesto, el Grizzly cuenta con los enganches necesarios para arrastrar cargas pesadas y hasta cuenta con unas defensas metálicas frontales en caso de que algún tocón o mamífero distraído se interponga en su camino, aunque su sistema de tracción 4x4 (con ruedas de 660 x 266 mm) debería ser suficiente para evitar la mayoría de los obstáculos antes de tener que pasarles por encima. Lo que no sabemos es cuánto cuesta y cuándo estará disponible, pero estamos seguros de que Zapato Veloz estaría orgulloso.

Vídeo tras el salto.

Ahora sí, ha llegado la hora de la verdad para Mercedes. Tras años de experimentos para comprobar la viabilidad de sus vehículos eléctricos y usando como base los ensayos realizados por Smart, el fabricante alemán ha presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York el nuevo Clase B Electric Drive, una versión movida a electrones de su familiar compacto. Recientemente fue presentado en fase conceptual, pero el vehículo que tienes sobre estas líneas es ya el coche definitivo, tal y como saldrá a la venta en 2014.

El actual Mercedes-Benz Clase B fue lanzado en el año 2011 como modelo de segunda generación. Ya desde el primer día los ingenieros de Merche lo diseñaron para que en el futuro pudiera albergar motorizaciones alternativas, creando con tal efecto una estructura capaz de transportar paquetes de baterías sin restar teóricamente espacio interior. De esta forma, ha sido posible esconder un paquete de baterías bajo los asientos delanteros y traseros, mientras que el motor eléctrico se sitúa en posición convencional, bajo el capó.

Es evidente que el precio de adquisición es la gran barrera que está bloqueando la aceptación en masa de los vehículos eléctricos por parte del público, pero no es menos cierto que superado el problema del coste queda otro gran escollo que sortear: la autonomía. Ahora mismo la tecnología de iones de litio hace que los vehículos a baterías sean válidos casi exclusivamente para desplazamientos urbanos (el Tesla Model S sería la honrosa excepción, y ni siquiera el famoso sedán de Elon Musk ha podido evitar totalmente esta polémica), así que BMW ha decidido cortar por lo sano de cara al lanzamiento del i3, ofreciendo vehículos con motor de explosión en préstamo a los compradores de su polivalente eléctrico.

Todos los años por estas fechas los principales fabricantes de automóviles se ponen de acuerdo para hacernos soñar con ciudades que parecen sacadas de los sueños de Syd Mead y otros visionarios. El Salón de Ginebra nos ofrece un buen vistazo a los coches de un futuro en ocasiones más imaginario que real, pero que en el caso concreto del i-Road de Toyota, parece un poco más que vagamente factible.

Esta especie de ciclomotor eléctrico de tres ruedas y dos asientos se sale un poco por la tangente para lo que suele esperarse en un Salón del Automóvil, lo que cual no significa que carezca de sentido, habida cuenta del interés que están despertando este tipo de vehículos de urbanos. Concebido como un posible rival para el Nissan Land Glider, el i-Road (¿podemos por favor establecer una moratoria en el uso indiscriminado de la letra i como prefijo?) posee dos motores eléctricos de 2kW instalados dentro de las ruedas delanteras, cuya inclinación se regula de forma inteligente usando giroscopios. El vehículo está totalmente cerrado para proteger a sus ocupantes de los elementos (lo cual también evita el uso del casco) y claramente apuesta por la economía antes que por la velocidad, haciendo uso de un paquete de baterías que le permiten recorrer hasta 50 km entre cargas (muy rápidas, aparentemente).

Toyota no ha anunciado por ahora si tiene la más mínima intención de desarrollar el i-Road más allá de su etapa conceptual, pero tras el salto podrás encontrar un vídeo que te invita a pensar en un futuro más ecológico, silencioso, y en el que aparentemente nadie está familiarizado con las distancias de seguridad.

Si estás bien puesto en el mundo del motor, posiblemente habrás oído hablar de cierta belleza croata llamada Rimac Concept One. Bien, este precioso supercoupé eléctrico de 1.088 caballos acaba de tener un hermanito gracias a la gente de Applus+ IDIADA, que ha desarrollado un prototipo más radical llamado Volar-e que se basa en el elegante biplaza de los Balcanes, modificado para la ocasión con una carrocería totalmente racing y una electrónica muy revisada para imprimirle unas características más deportivas.

La firma de ingeniería barcelonesa, más conocida por sus servicios de asesoramiento y testeo para los fabricantes de coches, ha desarrollado el Volar-e bajo el patronazgo de la Comisión Europea, que lanzó un concurso a lo largo y ancho de la Unión para crear un prototipo con el que potenciar la imagen de los vehículos eléctricos, financiado el 50% del proyecto. El Volar-e cuenta con cuatro motores a baterías que le otorgan 800 kW y 1.500 Nm, un nuevo sistema de control vectorial de la trazada y un sistema de carga rápida que permite reabastecer las baterías en cuestión de 15 a 20 minutos. Posee modos de conducción eco, dinámico, racing y mojado, acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos y puede alcanzar los 300 km/h.

Por supuesto, tener un pie de plomo impacta en la autonomía de un vehículo eléctrico de forma todavía más negativa que en uno con motor de explosión, así que el modo racing aniquila la batería del Volar-e; sólo podría recorrer 50 kilómetros antes de tener que buscar un cable de carga, cuando una conducción normal permitiría hacer 180 km.

El Volar-e fue construido en cuestión de cuatro meses (en parte porque gran parte de su base técnica ya existía), pero no es un simple concept de exhibición, como han demostrado sus responsables en el Circuit de Catalunya. ¿Quieres verlo? Pues tienes un épico vídeo oficial tras el salto.

[Actualización: IDIADA se ha puesto en contacto con nosotros para indicar las cifras de par y potencia exactas, que no estaban presentes en la nota de prensa oficial. Hemos actualizado el artículo con estos datos.]

Nadie dijo que tener el último grito en tecnología aplicada a la automoción fuera barato. Poco después de anunciar la apertura de su centro de montaje y distribución europeo en los Países Bajos, Tesla Motors ha hecho públicos los precios para la Unión Europea del Model S, la berlina eléctrica con la que piensa apretar las tuercas a los grandes fabricantes de vehículos de lujo.

Este sedán de alta gama con capacidad para hasta siete personas (contando los dos asientos opcionales que se pueden colocar en el maletero) tendrá un precio de partida de 60.000 euros, que es lo que costará el modelo equipado con motor de 302 CV y la batería de 60 kWh, oficialmente capaz de recorrer hasta 375 km a una velocidad de 88 km/h con una sola carga. Su hermano mayor de 362 CV (416 CV en la versión Performance) y 85 kWh, con 500 km de autonomía, costará 92.000 euros. En Estados Unidos también se ofrece un modelo más económico de 40 kWh, pero Tesla ha indicado que por ahora no tiene planes para comercializarlo en Europa. En todos los casos la velocidad máxima ronda los 200 km/h.

Ve acostumbrándote a leer más noticias sobre coches en Engadget, porque la electrificación de la industria automovilística y la pujanza de los nuevos sistemas multimedia con conexión a la nube van dar mucho de que hablar durante los próximos años. La estrella de hoy es el nuevo Chevrolet Spark EV, un polivalente a baterías que será lanzado a mediados del próximo año en Estados Unidos con sus miras bien puestas en el público urbano.

La versión eléctrica del Spark convencional utiliza un motor de 110 kW (aproximadamente 150 CV DIN de potencia) y un impresionante par de 542 Nm, que sin llegar a convertirlo en un plusmarquista hará posible alcanzar los 100 km/h en alrededor de 8 segundos, cuando el modelo a gasolina con motor de 1,2 litros cumple el mismo trámite en 12,1 segundos. Naturalmente, pisar el acelerador con pie de plomo aniquilará la batería en un abrir y cerrar de ojos, así que será agradecido el uso de su nuevo conector SAE de carga rápida (es la primera vez que aparece este puerto estándar en un modelo de producción), con el que podrá llenar el 80% del "depósito" en sólo 20 minutos.

Desde que los automóviles eléctricos osaron escapar de la tumba en la que fueron enterrados a comienzos del siglo pasado, no han sido pocos los consumidores que tienen dudas acerca del funcionamiento de sus baterías a largo plazo. Aunque en un principio las ventajas de los coches eléctricos sobre los modelos con motor de explosión son evidentes, todavía no está muy claro cuánto durarán los paquetes acumuladores de forma aprovechable, especialmente si se les va a dar un uso diario o se tiene pensado utilizarlos para alimentar electrodomésticos. Es problema en potencia que merece ser estudiado como se merece, así que Ford, General Electric y la Universidad de Míchigan se han propuesto arrojar algo de luz.

A través del proyecto ARPA-E, el fabricante de automóviles y sus socios desarrollarán nuevos y minúsculos sensores que podrán ser instalados en las baterías de los vehículos eléctricos, permitiendo así conocer la vida útil que todavía tienen por delante y controlar su funcionamiento de forma más eficiente para prolongar su duración. Estos sensores, que podrán instalarse "en áreas de la batería" donde ahora mismo no es posible colocar sistemas de medición, recogerán datos como la temperatura, el voltaje y la corriente, aunque como suele suceder, esto es algo que cuesta menos de decir que de hacer. El proyecto ARPA-E, financiado con 3,1 millones de dólares, acaba de comenzar a echar en estos momentos, y no veremos sus resultados definitivos hasta dentro de tres años.

Puede que su nombre te resulte vagamente familiar, pero el Pius de MODI Corporation poco tiene que ver con el híbrido de Toyota. Este microcoche japonés no podrá comprarse en los concesionarios ni ha sido pensado realmente como medio de transporte real, dado que ha sido concebido por sus creadores como una especie de Meccano gigante para enseñar a estudiantes de mecánica e ingeniería el funcionamiento de un vehículo eléctrico pieza por pieza. Trata de pensar en los muñecos anatómicos con vísceras de quita y pon, pero con cuatro ruedas y otro tipo de órganos.

El Pius, que mide 2.500 mm de largo, 1.230 mm de ancho y 885 mm de alto, cuenta con un único asiento y un tren motriz que le permitirá alcanzar una velocidad punta de 35 km/h y recorrer hasta 25 km con una única carga. No es un Tesla Model S ni lo pretende, pero quien quiera sacar partido a sus posibilidades de personalización, podrá adquirirlo en nada menos que seis colores cuando salga a la venta el próximo año. El precio, por ahora, es un misterio.

De poco sirve promover el coche eléctrico como nuevo paradigma de la movilidad todavía cuando no existe una infraestructura adecuada para su implantación en masa. Desde que la idea de los automóviles a baterías volvió a coger fuerza, los principales fabricantes han puesto sus ojos en los puntos de carga públicos y domésticos (las famosas electrolineras) como forma de evitar los surtidores de siempre, pero... ¿y si directamente la carga del coche se realizara sobre la marcha?

Científicos de la Universidad Politécnica de Toyohashi, Japón, han conseguido transmitir electricidad a través de un bloque de hormigón de 10 centímetros de grosor, y así lo demostraron esta misma semana en una feria relacionada con la electricidad inalámbrica que se celebró en Yokohama, donde mostraron que es posible enviar entre 50 y 60 vatios directamente a un par de neumáticos. Como otros sistemas similares, este de hoy también está basado en el acoplamiento inductivo, más conocido en Engadget por su uso para cargar teléfonos móviles y otros pequeños aparatos electrónicos.

Mientras otras compañías siguen estudiando la forma en la que pueden utilizar las baterías de sus coches eléctricos para alimentar cualquier tipo de electrodoméstico, Nissan ya tiene listo su propio cargador de casa a coche y de coche a casa. El fabricante nipón, que hace unos días comunicó que se había asociado con Nichicon para lanzar su propio punto de carga doméstico bidireccional, ha anunciado que comenzará a ofrecer este interesante producto a partir del mes que viene.

Este aparato bautizado con el sencillo nombre de EV Power Station, no solo permite cargar a tope un Nissan LEAF en cuestión de 4 horas para disfrutar de una autonomía sin emisiones de 175 km, sino que también permite descargarlo, devolviendo esa electricidad almacenada al hogar para de esta forma proporcionar corriente a cualquier aparato en funcionamiento. Según Nissan, un LEAF con la batería al 100% podría proporcionar electricidad al hogar medio (japonés, se entiende) durante nada menos que dos días; un uso potencialmente muy atractivo en un país que no es extraño a los desastres naturales. Lo que no sabemos es qué clase de efecto a largo plazo podría tener usar el Nissan LEAF como batería para alimentar con cierta frecuencia el lavavajillas, porque el riesgo de degradación está ahí.

Nichicon y Nissan abrirán los pedidos en Japón a lo largo de este mismo mes, y durante julio comenzarán las primeras entregas. El precio aproximado será de 480.000 yenes, pero tras las subvenciones del Ministerio de Economía, Comercio e Infraestructuras se quedará en 330.000 yenes impuestos incluidos (3.315 euros/4.170 dólares al cambio).

De un tiempo a esta parte los fabricantes de coches han desarrollado un intrigante interés en el desarrollo de bicicletas y scooters eléctricos, algunos de ellos, especialmente diseñados para ser transportados de forma discreta en el propio coche. La mayoría son simples prototipos conceptuales, como es el caso del U3-X de Honda, pero la nueva i Pedelec de BMW suena de lo más factible.

El fabricante alemán, que se encuentra en estos momentos dando los últimos retoques a sus modelos a baterías, ha aprovechado la apertura en Londres de su primera tienda de vehículos eléctricos para presentar una bicicleta eléctrica plegable de tamaño compacto; tanto que caben dos sin problemas en el maletero del futuro BMW i3 (en la foto). Su propósito es muy fácil de imaginar: poder dejar aparcado el coche en el primer hueco que encuentre y completar el resto del recorrido en bici.

La i Pedelec está equipada con un motor eléctrico trasero (250 W/20 Nm) y una batería con una autonomía de 25 a 40 km (dependiendo del nivel de asistencia requerido), capaces de intervenir hasta que el usuario alcanza una velocidad máxima de 25 km/h. El peso total del vehículo es de menos de 20 kg gracias al uso de aluminio y fibra de carbono como componentes estructurales, y poseería un reparto de masa 50:50.

La has visto, la deseas... pero por más dispuesto que estés a hipotecarte por una, mucho nos tememos que no podrás echarle el guante. La bicicleta eléctrica e-bike de Audi es por ahora un modelo puramente conceptual, diseñado para mantener ocupados a sus ingenieros y demostrar al mismo tiempo su habilidad.

Entre sus novedosas características, incorpora la capacidad de controlar el funcionamiento de la rueda trasera desde un teléfono móvil, convirtiéndola así en la bici perfecta para hacer caballitos (su motor es capaz de regular automáticamente la inclinación del vehículo) o devorar cuestas sin derramar ni una gota de sudor.

Lamentablemente y como te decíamos, en estos momentos la e-bike no pasa de prototipo, así que lo más que podrás hacer por ahora es seguir suspirando por un modelo de producción mientras ojeas el vídeo promocional que te dejamos tras el salto. Todo tuyo.