Hacía ya un tiempo que no oíamos hablar del proyecto Battery 500 de IBM. El coloso informático lleva prometiendo desde 2009 baterías con una autonomía de 800 km gracias a una revolucionaria tecnología que todavía se encuentra en su más tierna infancia, y que de hecho, posiblemente ni nos tomaríamos en serio de no ser porque detrás de ella se encuentran las siglas de International Business Machines. Ahora IBM ha reclutado a las japonesas Asahi Kasei y Central Glass en esta aventura para dejar atrás los escasos 160 km de alcance ofrecidos por las baterías de iones de litio actuales, y aprovecha la ocasión para explicarnos de forma muy sencilla su funcionamiento.

Básicamente, la tecnología de litio-aire busca conseguir baterías capaces de generar electricidad al "respirar" de forma similar a un pulmón. En lugar de utilizar pesados óxidos metálicos, las baterías de litio-aire emplean finas láminas de carbono para absorber oxígeno procedente del aire y generar electricidad mediante la reacción que se produce al combinar las moléculas de O2 con los iones de litio. Lo bueno de esta reacción es que es totalmente reversible; bastaría con aplicar una corriente eléctrica para separar de nuevo el oxígeno y expulsarlo al exterior, devolviendo la batería a su estado original.

De verdad que nos cuesta comprender de dónde saca el tiempo Elon Musk. El co-fundador de PayPal y máximo responsable de SpaceX presentó la semana pasada el tercer modelo de Tesla Motors, su fabricante de vehículos eléctricos, y aunque posiblemente ya habrás visto las imágenes de este crossover de altas prestaciones y uno o dos motores eléctricos (por si lo quieres con tracción trasera o integral), todavía no habíamos tenido ocasión de observarlo en funcionamiento. Hasta ahora.

Durante la presentación del Model X el pasado día 9, Tesla ofreció a sus clientes la posibilidad de dar una vuelta a bordo de un prototipo conducido por un piloto de la compañía, y a pesar de que Musk todavía no quiere demostrar públicamente su aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, al menos nos es posible echar un vistazo al interior de este singular todocamino, que como el Model S equipa un tablet de 17 pulgadas con Linux y un chipset Tegra 2, que lo mismo debería ser actualizado a la tercera generación cuando el coche salga a la venta en 2014.

Tienes un par de vídeos tras el salto.

El presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, ha tenido el honor de presentar hoy ante las puertas del brazo ejecutivo de la Unión Europea el primer prototipo funcional y escala completa del Hiriko, el proyecto de coche eléctrico plegable desarrollado por el epónimo consorcio de empresas vascas que se encuentra detrás del mismo.

El vehículo, que toma por base una idea concebida en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), evoluciona de esta forma desde los anteriores modelos a escala reducida y se convierte en un automóvil de verdad. Sus características técnicas contemplan un sistema de cabina de apertura frontal, un maletero de 300 litros, 120 km de autonomía, una velocidad punta de 90 km/h (limitada a 50 km/h), cuatro ruedas motrices robotizadas y un singular chasis segmentado que permite plegar el vehículo cuando no está siendo utilizado para ahorrar espacio.

El propósito de Hiriko, con base en Álava y formada por la asociación de Guardian, SAPA Placencia, TMA, Forging Products, BRW - Basque Robot Wheels, Maser MIC e Ingeinnova es ofrecer un automóvil urbano ecológico y de reducido tamaño, apto para esquemas de alquiler y transporte compartido, pudiendo alquilarlo igual que uno haría con las bicis de los sistemas de préstamo municial, para dejarlo plegado en zonas de aparcamiento específicas mientras se carga a la espera del próximo usuario.

Una vez finalizados los 20 prototipos iniciales el Hiriko comenzará a ser fabricado "más o menos en serie" a partir de 2013 en Vitoria. Inicialmente será exportado a las ciudades que ya han mostrado su interés en el coche para sus programas municipales de car sharing, que incluyen Victoria, Barcelona, Malmo (donde se realizará el estudio de viabilidad), Berlín, Boston y San Francisco, que ya han firmado contratos. También hay interés en expandirse en Oriente y Latinoamérica, con países como Brasil (Florianópolis ya está presente en la lista de ciudades iniciales), Ecuador, Argentina y Chile en el punto de mira. Más adelante se espera abrir fábricas de forma local para proveer a las urbes interesadas, usando componentes fabricados en el País Vasco.

Ve prestando atención, porque este es el futuro. Así como los constructores de viviendas van (o como mínimo deberían ir) pensando ya en sistemas de carga para garajes individuales y comunitarios, en Japón cuatro de las mayores compañías petroleras del país se han aliado para convertir varias de sus estaciones de servicio en electrolineras, donde convivirán los tradicionales surtidores de combustible con los conectores de carga rápida.

De esta forma, Cosmo Oil, Idemitsu Kosan, Nippon Oil y Showa Shell Sekiyu KK comenzarán a instalar puntos de carga para vehículos eléctricos igual que si fueran simples surtidores de combustible, ofreciendo tarifas asequibles para atraer a los clientes. En lugar de cobrar por recarga se ofrecerán bonos mensuales con una tarifa plana de 3.000 yenes (29 euros/38 dólares al cambio), que permitirán repostar tantas veces como se quiera. Además, las electrolineras ofrecerán servicios adicionales a los clientes mientras sus vehículos se cargan, lo que ya supone un aliciente frente a los puntos de carga independientes (si te limpian las lunas, eso que te llevas).

El programa, que dará comienzo en el primer trimestre de 2012, se centrará inicialmente en 27 estaciones de servicio situadas en las prefecturas de Tokio y Kanagawa, e igual que sucedió con el lanzamiento limitado de coches eléctricos como el MINI E, su propósito es estudiar el correcto funcionamiento de los sistemas de carga eléctrica para estaciones de servicio y validar su uso comercial antes de dar comienzo a su implantación en masa.

[Vía Green Car Congress]

Por extraño que pueda parecer, el icónico y cotizado DeLorean DMC-12 es uno de los modelos más populares entre los usuarios dispuestos a convertir su coche en un vehículo sin emisiones. Hablamos por regla general de trasplantes de motor artesanales realizados en lúgubres y apartados talleres a los que ningún coupé de linaje respetable se atrevería a acercarse, pero el interés está allí, y ahora DMC piensa explotarlo lanzando su propia versión eléctrica del DMC-12.

El fabricante tejano, que hace varios años adquirió los derechos sobre el nombre y toda la utilería de la firma fundado por John DeLorean para lanzarse a la producción de réplicas con componentes oficiales, ha anunciado que comercializará un DMC-12 totalmente eléctrico en el año 2013, para lo cual se asociará con Epic EV, una start up creada por Chris Anthony, co-fundador de Aptera. Según las primeras informaciones, el DMC-12 EV tendrá 260 CV, una velocidad máxima de 200 km/h (aunque no te recomendaríamos pasar de 140...) y un precio de entre 90.000 y 100.000 dólares aproximadamente, que es un buen pico por encima de lo que DMC cobra por un coche "nuevo" creado a partir de componentes originales y piezas OEM. Nada se dice sobre la autonomía o el sistema de recarga, pero tampoco es que debas temer nada mientras tengas a mano un par de latas de cerveza a medio beber... o un pararrayos.

Hace alrededor de seis años, el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) presentó un proyecto denominado CityCar para crear un pequeño vehículo urbano a baterías capaz de aparcarse prácticamente en el espacio que ocupa un ciclomotor. La idea era ofrecerlo en alquiler, igual que los servicios municipales de préstamo de bicicletas, repartiendo puestos de entrega y recogida en áreas clave de las ciudades y promocionando así un sistema de transporte urbano respetuoso con el medio ambiente y los propios ciudadanos. Esta idea fue acogida por un grupo de empresas vascas afincadas en Alava a comienzos de 2010, y bajo el nombre Hiriko, pretende conquistar las urbes europeas y chinas en los próximos años.

El CityCar que ves sobre estas líneas (y que puedes encontrar en vídeo tras el salto) es todavía un modelo a escala reducida, pero muestra claramente el funcionamiento de su chasis plegable y sus dos ejes móviles, con los que será posible aparcarlo en la mitad del espacio que necesitaría un Smart ForTwo (una vez plegado ocupa 2,60 x 1,65 x 1,50 m). Ahora mismo el prototipo se exhibe en Malmo, Suecia, como parte de la conferencia Media Evolution. El coche finalizado, que debería tener una autonomía de 120 km con una carga completa de 30 minutos, se estima que estará a la venta en 2012.

Tienes más información sobre el proyecto en su página web.

Es sabido por todos que Ferrari no profesa particular aprecio por los deportivos eléctricos. No es sólo ya una cuestión de que sus coches deban hacer temblar el firme a ralentí y ensordecer a sus ocupantes cuando relinchan a tope de revoluciones, sino una cuestión de principios, de código moral. También de técnica. Hoy por hoy el coste, el peso y la capacidad de las baterías hacen imposible la creación de un deportivo sin emisiones merecedor de lucir al cavallino rampante en su calandra, y de hecho, nadie lo espera a corto plazo. Por esto no es de extrañar que Luca Cordero di Montezemolo sólo piense en la electrificación parcial de sus coches.

Nuestros colegas de la edición en inglés de Engadget pudieron preguntar hace poco al presidente de Ferrari si pensaba lanzar algún modelo basado en tecnologías alternativas, desde turbinas a baterías, y su respuesta no pudo ser más tajante:

Nunca verás un Ferrari eléctrico porque no creo en los coches eléctricos, porque no creo que representen una mejora importante en cuanto a contaminación, CO2 o medio ambiente. Pero estamos trabajando muy, muy duro en el Ferrari híbrido. Este debería ser el futuro, y espero que en un par de años podáis verlo.

Esta vez no tenemos que buscar dobles sentidos ni medias tintas. Di Montezemolo ha hablado, y queda claro que no hay lugar en su mente para el Ferrari eléctrico. ¿Podría cambiar esta situación en algún momento? Naturalmente. Su negativa a los electrones es personal, y nadie nos dice que cuando abandone la casa de Maranello su sucesor no piense tomar otro rumbo. Lo que es evidente es que mientras di Montezemolo esté al frente de la compañía, no habrá más Ferraris a baterías que sus teléfonos. Y sus videocámaras, y sus laptops, y...

El coche eléctrico no sólo tiene por misión reducir los niveles de contaminación que hemos de soportar cada vez que ponemos un pie en la calle, sino hacer posible el sueño de la autosuficiencia energética. Así como los yacimientos petrolíferos fueron repartidos por la madre naturaleza de forma caprichosa y el precio del crudo varía de forma incognoscible para el común de los mortales, todos los países pueden suplementar o incluso cubrir sus necesidades energéticas usando energías renovables, e incluso los usuarios podríamos evitar pagar buena parte de los gastos mensuales de nuestros coches si cargáramos sus baterías usando paneles solares como los que piensa ofrecer Ford.

El fabricante ha anunciado un acuerdo con la compañía SunPower para dar a los compradores estadounidenses de un Focus Electric (y más tarde del C-Max Energi) la oportunidad de instalar paneles solares en sus casas con los que recargar sus coches, generando en condiciones óptimas hasta 3.000 kWh anuales (ojo, números del fabricante). Según las cuentas de Ford, eso bastaría para recorrer unos 1.600 km al mes, que es exageradamente más de la distancia recorrida por muchos consumidores. Además, la energía capturada puede ser enviada a la red eléctrica cuando no hace falta en el coche, con el consiguiente beneficio económico.

"Cambio de paradigma" es una de esas expresiones que suelen repetirse con pesada insistencia cuando hablamos de la futura electrificación de las carreteras, pero es que el progresivo divorcio del petróleo como fuente de energía va a cambiar nuestras vidas de formas que no podríamos esperar. Por ejemplo, nuestros coches se convertirán en acumuladores con los que almacenar energía para el propio hogar, solucionando de un plumazo los cortes de luz. Para ello será necesario el uso de cargadores especiales, como el que Nissan ya está probando en Japón.

El cargador que tienes sobre estas líneas utiliza una "manguera" con el conector CHAdeMo que usa normalmente el LEAF para reabastecerse de electrones, con la diferencia de que no sólo puede llenar la batería del coche, sino dejarla abierta a los electrodomésticos de la casa para que hagan uso de su carga según sea necesario. De acuerdo a Nissan, los 24 kWh de la batería de un LEAF equivalen a la electricidad que necesita el hogar medio japonés durante dos días; una característica que podría resultar atractiva en un país que no es extraño a los envites de la naturaleza.

Autonomía y tiempo de recarga son dos problemas y a la vez uno. La gente no confiará en los vehículos eléctricos hasta que pueda salir de la ciudad y regresar a ella con confianza, y si el viaje es aún más largo, es indispensable que el proceso de carga sea virtualmente instantáneo. A nadie le gustaría tener que esperar una hora o más con el coche conectado a un cargador trifásico, y los puestos automatizados de cambio de baterías, aunque interesantes, suponen un desafío a nivel de infraestructura. Tal vez por eso investigadores del MIT creen haber encontrado la solución a los problemas de alimentación de los coches eléctricos con su "crudo de Cambridge", una sustancia viscosa capaz cargar futuras generaciones de automóviles sin emisiones desde un surtidor. Sí, como si fuera gasolina.

Esta forma de batería semi-sólida de litio, que según sus creadores podría reducir a la mitad el peso y el coste de los sistemas de acumulación actuales, ofrece una alta densidad energética en forma de partículas suspendidas en un electrolito líquido, que podría ser bombeado desde un surtidor al depósito del coche. De esta forma, cargar un coche eléctrico sería más parecido a repostar: por un lado extraes el líquido "gastado", y por el otro, introduces varios litros de producto pre-cargado en la electrolinera. Posteriormente, el líquido recogido podría ser reutilizado.

Durante los últimos años ya hemos visto bastantes ejemplos de coches capaces de conducirse por sí solos, siendo los Prius autónomos de Google uno(s) de los últimos (y mejores) ejemplos de momento. El problema es que por lo general tienen un pequeño gran "pero": necesitan un mapa para orientarse. El RoboCar MEV EV de ZMP, sin embargo, no le hace falta.

Esta compañía japonesa dedicada a la creación de sistemas robóticos aplicados a la industria de la automoción, ha presentado un pequeño vehículo eléctrico derivado de su plataforma de desarrollo Linux, que gracias a varios sensores frontales puede orientarse sin ayuda de nadie.

Tras un pequeño paseo con un servil humano a sus mandos, el RoboCar MEV EV, crea un plano de las inmediaciones con todos los obstáculos posibles, de forma que posteriormente puede realizar desplazamientos en solitario, esquivando aceras, fuentes y rotondas.

Es cierto que todavía no sabe responder al tráfico de forma dinámica, pero ZMP ya está trabajando de forma paralela en programas de inteligencia artificial para automóviles que podrían (o no) aparecer en futuras versiones de RoboCar.

BMW quiere que cargues tu futuro i8 igual que si fuera un teléfono móvil. La hélice blanquiazul ha firmado un acuerdo de colaboración con Siemens para poner a prueba un nuevo sistema de carga por inducción que será presentado en el mes de mayo, cuatro semanas antes de su despliegue oficial en Berlín. Hay que decir que este tipo de sistemas no son completamente nuevos (hay varios prototipos a examen, y de hecho el antiguo GM EV1 -wiki- ya usaba un cargador por inducción), pero el hecho de que BMW apueste públicamente por la inducción es una noticia destacable.

Como los actuales sistemas de recarga inalámbricos para pequeños dispositivos electrónicos (tipo Powermat, o como los que ya usan las consolas centrales de Audi), este aparato constará de una superficie plana sobre la que dejar el vehículo en cuestión, y puesto que el proceso de carga se realiza mediante campos electromagnéticos en lugar de usando el típico cable, el riesgo de sufrir acciones vandálicas se reduce de forma considerable.

El Tesla Roadster no ha sido ni será un coche rentable, y lo mismo sucederá con la versión eléctrica del Fiat 500. Las baterías de alta capacidad no son precisamente asequibles, pero al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles no pueden permitirse el lujo de evitar las pérdidas lanzando sus modelos eléctricos a precios "reales". Es el caso de la firma italiana, que tendrá que poner 10.000 dólares (7.030 euros al cambio) de su bolsillo por cada 500 EV vendido. Y decimos dólares porque la versión eléctrica del 500 será exclusiva por ahora de Estados Unidos, donde será comercializado a partir de 2012 a un precio que debería rondar los 45.000 dólares (31.640 euros) sin contar las subvenciones.

No sabemos si Fiat ha computado en el coste final del vehículo los gastos de I+D o si simplemente hablamos de costes materiales, pero sea como sea, su caso no es ni de lejos único; Nissan no espera que su Leaf sea rentable hasta dentro de tres años. No es de extrañar que Fiat vea por ahora los automóviles eléctricos como una parte diminuta de sus ventas...

[Vía AutoblogGreen]

Better Place, la compañía fundada por el empresario Shai Agassi para promover junto a Renault la expansión de los vehículos eléctricos, ha instalado su primera estación de servicio automatizada abierta al público. Ya habíamos visto una en Japón, pero esa era exclusiva para taxistas japoneses. La de hoy, situada en Ekron, Israel, se encuentra disponible para todos los propietarios de un Renault Fluence ZE, y permite cambiar las baterías del coche rápidamente por un paquete totalmente cargado para seguir con tu trayecto en unos pocos segundos. BetterPlace tiene planes para instalar otras 200 instalaciones como esta en Israel, pero también levantará estaciones similares en otros países.

Los usuarios han de pasar una tarjeta por un lector RFID para dejar constancia de su uso, y acto seguido unos robots se encargan sustituir las baterías en una operación que dura unos tres minutos. El usuario puede ver todo el proceso desde el coche, a través de un televisor situado delante del vehículo. La sustitución de las baterías va incluida en la tarifa de kilómetros contratada por el usuario. No tenemos los datos de Israel, pero según The Truth About Cars, el plan ilimitado costará en Dinamarca 400 euros al mes, mientras que los más básicos, que permitirán recorrer unos 19.000 km por año, costarán entre 200 y 250 euros. Mucho dinero, pero BetterPlace afirma que el resto de los costes asociados son muy inferiores a los de un vehículo con motor de explosión.

Tienes un vídeo de la estación de servicio tras el salto.

Tienes tu Nissan Leaf calentando las baterías, la nevera de la caravana llena de Red Bull y el perro esperando con la lengua fuera. Todo está listo para irte de vacaciones con la casa a cuestas, pero... ¿has pensado dónde piensas cargar el coche? Si los automóviles eléctricos van a ser el futuro, hace falta una red de recarga lo suficientemente densa, y hasta que el número de electrolineras no alcance al de las estaciones de servicio convencionales, será mejor si haces tus planes con los puntos de conexión en mente.

Esta idea ha movido a Google (que por si no lo recuerdas es inversor de Aptera Motors) a añadir a su base de datos de Google Maps los lugares de Estados Unidos en los que los propietarios de un coche a baterías pueden cargar sus vehículos. Los mapas utilizan la información facilitada por el Laboratorio de Energías Renovables del Departamento de Energía, y aunque por ahora la información está restringida al territorio estadounidense, estamos convencidos de que como sucedió con Streetview, más pronto que tarde Google comenzará a indexar puntos de carga de todo el mundo.